1、 捡钱的时代：1995年-2005年，在那个年代是疯狂的时代，谁的胆子大，谁更有魄力，那是运输黄金时代，诞生了诸多的神话，成就了诸多的行业老板（从浙江温岭到辽宁海城再到黑龙江，这是一个传奇的时间段也是一个相对蛮夷的时间段）；

2、 辉煌的时代：2005年-2009是中国公路运输模式辉煌的时期，那个时期的老板各个都是今天不老的故事，不朽的传奇，那个时期照旧的神奇故事今天依旧无法撼动，行业内大佬们的诸多的弟子今天成就了今天的各路三方和专线（那时的华宇、佳吉、佳宇、佳加、通成、中野、城市之星、远成、宅急送、德邦、新邦等等一大批的传奇企业和故事）；

3、 落寞的时代：2009年-2013年，这是一个英雄落幕，一个巨人崛起的时间段，更是一个吊人胃口的年代，外资疯狂的并购和重组，诸多并购后的企业轰然倒塌，这些不仅仅重新梳理了中国公路运输，重新进行了行业的质变，更是改变了行业规则、诸多大佬们在金融危机下步履蹒跚（曾经辉煌的短暂过后，出现了大面积的并购水土不服，诸多曾经的行业翘楚黯然离去，金融危机的阴影一直不曾散去）；

4、 觉醒的时代：2013-至今，从2009年后，公路运输开始崛起巨人，相对出现行业企业落差，巨人身后伴着是那些曾经辉煌者的落幕，伴随着是疯狂的公路运输市场的再次七零八碎，各地割据又一次开始显现，从那时起，盈利成为了一个行业的口号（从2009年后期的物流出现了行业集聚，出现了百亿级的企业领头羊，并且一枝独秀，行业内出现一个怪现状一直影响至今，就是盈利成为了行业内的一个主要的口号，因为盈利者越来越少）；

5、 互联网时代：2014年至今，从2014年开始的互联网+物流席卷而来，大有一夜之间翻天覆地的感觉，从革命到被革命，从颠覆到被颠覆，从空驶率到大数据，那个时期涌现的一批英雄好汉而今历历在目，但是多数已经成为烈士（不知何时起，无法考证，互联网+物流扑面而来，大有一夜之间翻天的感觉，自己也被卷入其中，跟着很多的曾经的佼佼者一起学习，但是突然发现诸多的互联网要做的在物流这个行业，具体的说在公路运输这个行当里面，很多的落地太难，太难，后来慢慢发现曾经活跃的慢慢的不在活跃，曾经横空出世就要改变甚至革命的慢慢的消停了甚至退出了）；

1、 2014年底出现的河南个体运输司机服毒自杀事件，引起了对于个体群体的生存情况关注，这是一个悲剧，一个由于不作为和作为之间的悲剧，一个原本可以避免的悲剧，却在人们的眼下发生了。个体运输业主是这个行业的主力军，一台车就是一个家的主要经济来源，养活着几个人，这是一个不争的事实，这是一个让人回味起来就落泪的事实，现实中的难度，不是用键盘可以表述；

2、 山东临沂的专线老板服毒自杀，一个代收业务的资金断裂，让一位好汉就这样的结束了生命。难道他不知道生的意义，难道他不渴望家人和儿女的团聚，但是一切都在最后的压力下化为乌有，这样的悲剧还会在重演吗？

3、 近几年每年都会听到，多地相继发生了物流公司老板跑路的负面消息，一直不理解的就是难道这些物流公司的老板从做生意那天起就暗中发誓，做大了就跑路吗？这些企业在当地都有着一定的知名度和诚信度，试想下，如果没有这两样他们凭什么做到跑路的规模，跑路除了资金挪用意外，在一个就是行业的无序的恶性的竞争以及贪图小利的存在。

4、 2014年开始陆续听到行业内的大佬型企业的微利时代的传言，诸多的企业盈利在2-5%之间，更多的都是在负利下面生存，尤其是上规模的企业，试想下这是一个多么可怕的现象，这就是站在悬崖边上，一不留神就要坠入万丈深渊。曾经辉煌的传统的物流业开始不断的传出亏损的声音并且一发不可收拾，难道这是行业的变革时机来了吗？冰山一旦融化，行业将带来覆灭性的打击。企业的盈利成为神话，物流行业什么时候开始出现这种现象的，自己也记不清了，只是感觉好像不亏钱都不好意思出门，更不好意思说是混物流圈的，好像各家企业比的就是看看谁亏得多，谁亏得更战略，谁亏得更科学。太神奇了，吓死宝宝了。并且估值离谱，好像转个手，就身价百倍了。真是越来越看不懂了。

5、 互联网+下的新模式不断挑战人们的视野，互联网+物流，互联网很神奇，也很害人，疯狂下的互联网+物流，出现了更多的昙花一现，从最初的疯狂到最终的灭亡，就是短短的一个天使轮一个A轮，原来都是那么的脆弱，那么的弱不禁风。不经历风雨，不经历沉沦，最终的大浪如何淘沙。讲故事成为了主流，只做不讲，根本没人鸟你（这个词或许有点不恰当）公路运输是一个讲究实操的行当，这是一个靠着汗珠子掉地下摔成八瓣成就的苦逼（苦不苦欢迎来品味，千万别让诸多的行业现象虚拟迷糊了双眼）行业，诸多靠着讲故事上位的来的快，死的快，但是对于行业的折腾却是长远的，伤害却是十足的，受伤的永远都是行业本身。

6、 资本的裙带性在物流在公路运输越来越普遍，已经形成了一肩挑、相互成为了连襟，甚至一家亲，背后的金主越来越多的更加聚焦，改变一个企业就是分秒的功夫，这是遍地撒米的节奏吗，集中度越高，风险性也会越高吗？我不知道，因为我没有读过书，只有小学六年级。

1、 社会运输成本高了，运输资源太分散，不够节约化，出现了资源的重复浪费，公路运输的主体成为了指责的对象；

2、 城市交通拥堵了，公路运输成为了主要限制对象，货车不能进城，固定时间段，限制路线，发通行证，公路运输的主体再次成为指责的对象；

3、 空气污染了，公路运输成为了淘汰的主要对象，黄标车不年检，不上路，限制固定时间必须淘汰，公路运输的主体成为了罪魁祸首；

4、 道路交通事故多了，公路运输必须要严抓，必须要严惩，治超治限又开始了，公路运输的主体永远都是被治理的对象；

5、 货主不满意了，运费高了，必须降，公路运输处于没有话语权的角色，必须要降，要不没有生意，这一刻公路运输主体是那么的无奈，那么的弱势；

1、 李克强总理讲高效物流(发展互联网+物流，一定要和大众创业、万众创新结合起来。这既可以催生新技术、新模式、新业态，增强物流业竞争力，也能大大降低企业成本、提高经济整体运行效率。)，大家真的很兴奋，更是有诸多的企业一一对照起来，更加的自信，更加充满激情，自己做的与总理讲的一样，我们太有前途了，但是兴奋过后，企业还是依旧独自的默默的孤独的走着，高效物流背后就是一个无奈的落寞，自娱自乐。

2、 营改增，从最初的宣传到最终的落地，物流企业和个体从业者真实的感受不是税负的降低，而是无形的增加了成本，增加了更多的繁琐，增加了更多的无序的沟通和落地的无奈（进项和销项的差异），一个政策的利好应该是让经营者真正意义感受到，而不是一个再三纠结的体验。

3、 无车承运人模式（试点企业条件原则上试点企业应具备如下条件：1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高；2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理；3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉；4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险，各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。），一个成熟的模式终于可以落地了，诸多的从业者主们正要欢声庆祝的时候，会默默的发现，至今没有任何的一个指导性的落地方案，如何操作，如何申请，诸多的省市给予的答复完全不一致，很多做着生意的靠着的就是当地政府给出的符合当地的政策优势。如何保证全国一盘棋，利好不是一张纸而是一个实实在在的操作和让企业感受到真正的一碗水，真正的落地实操，给企业，给行业带来改变，带来规范。

4、 治超治限，新版的GB1589实操落地已经开始，9月21号开始，全国就要实施新的标准。自己从进入公路运输行当开始，至今都记不住国家实施了多少轮的治超治限，各省份的标准不一致，执法各有差异，标准所谓全国一盘棋，实施的时候咬牙切齿，后期就是口袋鼓鼓不了了之。在今天的新常态下，都在严寒中的行业迎来了更大的风暴，带来的是运输行业的质变和洗牌、是上游货主企业的成本增加，同时诸多的争议声还在持续，尤其是在今天制造业，零售业相对低迷的前提下，试想下，这是一个很难实施涨价的时间段，并且日益临近的小高峰带来的一定车源的不稳定，成本的快速上升。

现状惨烈，未来可期，现状部分或许有些悲观，有些愤青，过去已经成为历史，即将发生的故事也将成为未来的茶余饭后的笑料。十八人，从事物流十八年，自以为物流是一个非常潜力的一只股，值得长期持有。时刻保持的危机，时刻保持一颗前进的心，未完待续，下篇未来会重点阐述行业的新模式，新型平台的趋势。

未完待续。。。

文/十八人   

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